| Die 1884 eröffnete Höllentalbahn in der Relation Freiburg
im Breisgau - Neustadt wurde aufgrund ihrer ursprünglichen hauptsächlichen
Zweckbestimmung als Touristikbahn und anders als andere Bahnbauprojekte
Badens sparsam ausgeführt. Dies auch deshalb, weil der Bahnbauetat
durch die grossen Projekte der 1870er Jahre stark belastet worden war.
So verzichtete man vollständig auf eine künstliche Längenentwicklung,
wie sie an anderen Strecken angewandt wurde (vgl. "Schwarzwaldbahn" oder
"Strategische Bahn")
- die Höllentalbahn wurde deshalb zu einer stark geneigten, im Abschnitt
Hirschsprung - Hinterzarten sogar ausserordentlich stark ansteigenden
Bahn (Steigung von 55,5 Promille (1:18), bis heute eine der steilsten
Normalspurstrecke der Deutschen Bahn AG), was in diesem Abschnitt eine
anspruchsvolle Betriebsführung mit Zahnstange nötig machte.
Es wurde ein von der Riggenbachschen Zahnstange weiterentwickeltes System
verwendet. Am Beginn und Ende der Zahnradstrecke war die Zahnstange auf
einigen Metern federnd eingebaut, so dass sich das Lokomotivzahnrad in
jedem Fall problemlos einzahnte. Von Interesse waren auch jene Weichen
in den Stationen, welche eine Zahnstange aufwiesen. Dies machte eine recht
komplizierte Konstruktion notwendig. Im Jahr 1902 wurde die sogenannte
hintere Höllentalbahn in Betrieb genommen, von Neustadt nach Donaueschingen;
die Höllentalbahn wurde von der Stichbahn zur Durchgangsstrecke,
da in Donaueschingen Anschluss an die Schwarzwaldbahn besteht. Von der
Höllentalbahn zweigten die folgenden Nebenbahnen ab: Dreiseenbahn
in Titisee (eröffnet 1927) und Bonndorferbahn
in Kappel (eröffnet 1907), darüberhinaus in Hüfingen noch
die private Bregtalbahn nach Furtwangen von der hinteren Höllentalbahn.
Der Zahnradbetrieb im Höllental zwischen Hirschsprung und Hinterzarten
war aufwändig und die Fahrzeiten entsprechend lang. Für die Steilstrecke
galten besondere Betriebsvorschriften, insbesondere was zulässige
Maximalgewichte von Zügen und zusätzliche Bremsausrüstungen
betraf. Lange galt auf der Steilstrecke eine Geschwindigkeitsbegrenzung
von 10km/h. Es kamen spezielle Zahnradlokomotiven zum Einsatz. Diese verfügten
über getrennte Adhäsions- und Zahnradtriebwerke. Sie konnten
also sowohl im reinen Adhäsions- als auch mit zusätzlich eingeschaltetem
Zahnradtriebwerk fahren.
Die bad IXa, Bauartbezeichnung C n2(4)t (später noch als DRG Baureihe
89.83 bezeichnet) gehörte zur Erstaustattung der Höllentalbahn.
Es wurden insgesamt sieben Loks dieses Typs bei der Maschinenbaugesellschaft
Karlsruhe gebaut. Die Lok wiesen verschiedene unabhängige Bremsausrüstungen
auf: Handbremse jeweils für Reibungs- und Zahnradtriebwerk,
Schmidsche Schraubenradbremse für das Reibungstriebwerk und schliesslich
eine Riggenbach-Gegendruckbremse mit Schalldämpfer. Zuletzt waren
diese Loks nur noch auf den Rangierbahnhöfen als Verschubloks eingesetzt.
Bis ca. 1907 fuhren die Lokomotiven immer bergseitig voraus, schoben also
nicht etwa nach. Aus diesem Grund hatte man bei Eröffnung der Höllentalbahn
neben den Zahnradlokomotiven auch spezielle Wagen angeschafft, die alle
über ein Bremszahnrad verfügten.
Ab 1910 kam aufgrund dauerner Verkehrssteigerungen und der Verlängerung
der Strecke nach Donauscheingen eine zweite Generation badischer Zahnradlokomotiven
ins Höllental: die vier Vertreter der Bad IXb (DRG Baureihe 97.2)
wiesen eine zusätzliche Nachlaufachse auf, 1921 bestellte man drei
weitere dieser Lokomotiven in Nassdampfausführung, anders als die
erste Serie, welche Überhitzer aufwies. Diese Zahnradlokomotiven verkehrten
üblicherweise am talseitigen Ende der Züge.
Mit dem Einsatz der gelungenen Tenderlokomotive der Gattung bad VIb,
deren sechs erste Baulose geneigte Feuerbüchsdecken (1:18) und Gegendruckbremsen
aufwiesen, wurden die Zahnradlokomotiven ausschliesslich im Steilstreckenabschnitt
eingesetzt; sie setzten sich üblicherweise an den Stationen Hirschsprung
bzw. Hinterzarten an das untere Zugsende. Die höchste Belastung der
Höllentalbahn während zur Zeit des Zahnradbetriebs brachte das
Jahr 1923, als französische Truppen Appenweier besetzten und so die
badische Hauptbahn unterbrochen wurde. In dieser Zeit lief der Umleitungsverkehr
u.a. über die Höllentalbahn - wobei schwere Eilzüge auf
der Steilstrecke bis zu viermal geteilt werden mussten!
Der mühsame Zahnradbetrieb im Höllental dauerte bis 1933 -
mit der Indienststellung der neuen
Einheits-Baureihe
85 wurde er überflüssig.
Von den drei südlichen Staaten des Deutschen Reiches (Baden, Württemberg
und Bayern) wies einmal jeder eine normalspurige Zahnradstrecke auf. Was
in Baden die Höllentalbahn, war in Württemberg die Strecke zwischen
Honau und Lichtensteig (Maximalneigung 1:10) sowie in Bayern die Bahn zwischen
Erlau und Wegscheid. Die beiden letztgenannten Strecken wiesen allerdings
so starke Maximalsteigungen auf, dass man zu keinem Zeitpunkt auf den Einsatz
von Zahnradloks verzichten konnte - entsprechend wurden sie in den sechziger
Jahren stillgelegt und existieren heute nicht mehr.
Im Gegensatz zu den viel länger eingesetzten württembergischen
Zahnradlokomotiven württ. Hz (Baureihe 97.5) blieb keine der badischen
Vertreterinnen erhalten. Die letzten Reste badischer Zahnrad-Eisenbahngeschichte
finden sich auf dem Campus der Universität Karlsruhe wo als Austellungsstücke
noch einige Gleisstücke mit Zahnstange und eine der komplizierten
Zahnstangenweichen erhalten sind.
Eine zweite, viel weniger bekannte Zahnradstrecke in Südbaden lag
einst im Verlauf des Anschlussgleises der Papierfabrik Albbruck bei Waldshut.
Hier war der Abschnitt, der mit einer Zahnstange System Bissinger versehen
war, aber nur 400 Meter lang.
Weiterführende Literatur:
-
Gottwaldt Alfred, Freese Jens. 100 Jahre Höllentalbahn. Eine berühmte
Bahnstrecke. Lokomotiven, Technik und Betrieb. Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
1987.
-
Kandler, Ulrich. Eisenbahn im südlichen Schwarzwald. Eisenbahn-Journal
Sonderausgabe. 1995
-
Kuntzemüller, Albert. Die badischen Eisenbahnen. Umgearbeitete
und bis auf die Gegenwart fortgeführte Auflage.Verlag G. Braun,
Karlsruhe. 1953
-
Ruff, Bruno. Die Höllentalbahn. Transpress Verlag. 1973
-
Scharf, Hans Wolfgang, Burkhard Wollny. Die Höllentalbahn.
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg. 1989.
-
Diverse Verfasser. 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg. Höllentalbahn
- Dreiseenbahn. Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg.
1985
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